Σχέδια και χάρτες της Αθήνας. Πάνω αριστερά του Coronelli Vincenzo το 1696. Από κάτω των Louis Fauvel και του Sébastien François το 1780. Δεξιά του Ζακόμπ Σπον το 1676. Πηγή: Εθνική Βιβλιοθήκη της Γαλλίας (BNF), Athensopenmuseum
Δρόμοι της Αθήνας-Χωροθέτηση ξενοδοχείων-Η κατάσταση των δρόμων της Αθήνας
«Αι Αθήναι ουδέποτε ηυτύχησαν να έχουν οδούς ευπρεπείς και καλώς συντηρουμένας»[1].
Πριν από την επανάσταση του 1821 στην Αθήνα οι δρόμοι ήταν τόσο στενοί, που δεν χωρούσαν να περάσουν ταυτόχρονα ούτε δύο φορτωμένα μουλάρια. Σε γκραβούρες της εποχής, ακόμα και στον κεντρικό δρόμο της αθηναϊκής αγοράς, που θεωρείτο ένας ιδανικός πεζόδρομος, παρατηρείται συμφόρηση πεζών, ενώ δεν διακρίνεται κανένα τροχοφόρο, δηλαδή ούτε κάρα, ούτε άμαξες.
Δίτροχο κάρο στην Πύλη του Αδριανού, περίπου 1888-1900
Στους δρόμους κυκλοφορούσαν έκτος από τους πεζούς, καμήλες, μουλάρια και γαϊδουράκια. Λέγεται ότι διέσχιζε τους δρόμους της πόλης μόνο το πολύτιμο δίτροχο αμάξι του λόρδου Έλγιν, που μετέφερε τις ελληνικές αρχαιότητες. Μάλιστα, σύμφωνα με τον Μπάιρον, ο Γάλλος πρόξενος Φωβέλ –ένας από τους πρωτοστάτες της αρχαιοκαπηλείας- το είχε σαμποτάρει φέρνοντας τον λόρδο σε αδιέξοδο.
Η Αθήνα εκείνη την περίοδο, όπως την αποτύπωσε ο Dodwell Edward. Πηγή: Εθνική Βιβλιοθήκη της Γαλλίας (BNF),
Όταν το 1825 η Μαίρη Τζωρτζιάνα Έμμα Ντώσον-Ντέιμερ βρίσκεται στην Αθήνα, διασχίζει με άμαξα τον δρόμο του παζαριού, που τον βρίσκει μεγάλο και φαρδύ, με μαγαζιά στημένα ανάμεσα στα ελάχιστα ερείπια της αρχαιότητας. Αναφέρει: «Οι άλλοι δρόμοι είναι στενοί, όλο απότομες στροφές και βαθιά χαντάκια. Αλλά ο Έλληνας αμαξάς μας προχωρούσε γρήγορα, παρά τα εμπόδια, φωνάζοντας σε κακά γερμανικά στους ανθρώπους που μυρμήγκιαζαν στους δρόμους να φύγουν από μπροστά του»[2].
Μοναστηράκι, ρολόι Έλγιν το 1835 Βιβλιοθηκη Αδριανού και η περιοχή εκεί
Οι Αθηναίοι -εκπατρισμένοι, από την εποχή της εκστρατείας του Κιουταχή κατά της πόλης τους, στην Αίγινα, τον Πόρο και τη Σαλαμίνα- αρχίζουν να επιστρέφουν στην Αθήνα το 1830, δηλαδή μετά την υπογραφή του πρωτοκόλλου[3] της ανεξαρτησίας της Ελλάδας στο Λονδίνο.
Ο ναος του Ηφαίστου και η παρακείμενη περιοχή περί το 1835
Όπως γράφει ο Διονύσιος Σουρμελής, «εύρον την πόλιν όλην ερείπιον, τον ελαιώνα κεκαυμένον το πλείστον μέρος, τους κήπους, αμπελώνας και αγρούς εξηφανισμένους παντάπασι. Τα λαμπρά Πατήσια και Σεπόλια κατεστημένα άμορφα, γυμνά και εις θέαν αξιολύπητον […]. Οι δε εντόπιοι Τούρκοι αναχωρούντες, έχυνον πικρότατα δάκρυα […]»[4].
«Καταριόταν τους Ελληνες» o Φωβέλ, ( Louis Fauvel ) σύμφωνα με μαρτυρίες, πήρε το μέρος των Τούρκων στην Ελληνική Επανάσταση και ήταν αυτός που φυγάδευσε στο Παρίσι τη μετόπη του Παρθενώνα που βρίσκεται πλέον στο μουσείο του Λούβρου. Αυτή είναι η ιστορία του ζωγράφου, διπλωμάτη, ερασιτέχνη αρχαιολόγου.
Το ίδιο έτος ο Γάλλος περιηγητής Μισώ, ως αυτόπτης μάρτυρας, αναφέρει: «Ιδού αι Αθήναι… σήμερον δεν διατηρούν καμμίαν χαραγμένην οδόν […]. Εβαδίζομεν, διά σωρών συντριμμάτων διεσπαρμένων, ατραπόν σχηματισθείσαν εις το μέσον των ερειπίων, υπερπηδώντας εις έκαστον βήμα σωρούς πετρών, τμήματα τοίχων, σπονδύλους κιόνων, εκτάδην κειμένων επί της σκόνης […]. Σήμερον δεν υπάρχει ούτε οδός, ούτε δημόσια πλατεία, ούτε κήπος, ούτε μονή, ούτε εκκλησία»[5].
Το 1830 περίπου, γαϊδουράκια, άλογα και καμήλες ήταν τα πρώτα μεταφορικά μέσα που κυκλοφορούσαν στους χωμάτινους και κακοτράχαλους δρόμους της Αθήνας, που με τη βροχή μετατρέπονταν σε λασπότοπους.
Ο Όθωνας απαγόρευσε τη λατόμηση στους λόφους Νυμφών (Αστεροσκοπείου), Αγχέστου (Στρέφη), Φιλοπάππου και Λυκαβηττού, εξέδωσε διατάγματα με αυστηρή εντολή να κατεδαφίζεται αμέσως κάθε αυθαίρετο που κτίζεται πλησίον των αρχαιοτήτων, ενώ διέταξε να γκρεμιστούν άμεσα όσα κτίστηκαν στις παρυφές της Ακροπόλεως.
Στο λόφο Νυμφών αναφέρει ΔΗΜΟ δηλαδή είναι δημόσιο και απαγορεύεται η εξόρυξη του
«Μέχρι τούδε όλαι αι οδοί ήσαν μονοπάτια δι’ άλογα και ημιόνους, ακόμη διά των πεδιάδων αυτών […] δεν είναι δυνατόν να μεταφέρωσι από του ενός εις το άλλο μέρος περισσότερον βάρος εκείνου, το οποίο δύναται να βαστήσει μία κάμηλος. Πότε εισήχθησαν τα χρήσιμα ταύτα ζώα εν Ελλάδι αγνοώ […]»[6], γράφει ο Λουδοβίκος Ρος που βρέθηκε στην Αθήνα εκείνη την περίοδο.
Τότε, το 1833, αρχίζουν να κυκλοφορούν ευρέως στην Αθήνα τα δίτροχα κάρα, που πρώτος χρησιμοποίησε ο Άγγλος Sir Putney Malcom για τη μεταφορά οικοδομικών υλικών.
Οικία Κλεάνθη-Schaubert (έδρα του Πανεπιστημίου Αθηνών, το 1837-1841), στην οδό Θόλου 5, στην Πλάκα
Το 1833[7] είναι ακόμα το έτος που ο Όθωνας ορίζει την Αθήνα «βασιλική καθέδρα» και την οδοποιία της Αθήνας ανέλαβε η ελληνική κυβέρνηση. Πρώτα έπρεπε να κατασκευαστεί η οδός Πειραιώς, ώστε να αποκατασταθεί η επικοινωνία με το λιμάνι του Πειραιά. Οι αρχιτέκτονες Κλεάνθης και Schaubert καταθέτουν το σχέδιό τους για την πόλη, το οποίο χωρίς ιδιαίτερες τροποποιήσεις εγκρίνεται και αμέσως ξεκινά η εφαρμογή του.
Κυρίως πραγματοποιείται η χάραξη επί του εδάφους των οδών και των πλατειών και γίνεται η επισήμανση και η εκτίμηση των ρυμοτομούμενων οικιών και οικοπέδων. Και τότε γίνεται αντιληπτό από τους κατοίκους της Αθήνας ότι οι περισσότεροι θα βρεθούν άστεγοι ως συνέπεια της διάνοιξης των νέων οδών που απαιτούν την απαλλοτρίωση των σπιτιών και των οικοπέδων τους, ώστε να δημιουργηθεί γύρω από την Ακρόπολη η εκτεταμένη αρχαιολογική ζώνη.
Το 1834 ο Α.Μ. Παπαδόπουλος Βρεττός, που έζησε την εποχή εκείνη, περιγράφει την Αθήνα ως εξής: «η περίδοξος αυτή πόλις, ήτο τότε κωμόπολις ελεεινή. Εκ των οικιών της δύο ήσαν κατοικήσιμοι, και την μεν καθείξεν ο βασιλεύς την δε η αντιβασιλεία και τας καλύβας των όπου έζων επισεσωρευμένοι, οι μεν επί των δε, τετρακισχίλιοι μόλις κάτοικοι, διέσχιζον οδοί στενοί και ρυπαροί, έλη ανέδιδον πανταχού αναθυμιάσεις δηλητηριώδεις και […] εφαίνοντο ολίγα ξηρά δέντρα […]»[8].
Τα ανάκτορα
Στις 18 Σεπτεμβρίου του 1834, η Αθήνα γίνεται επίσημα η πρωτεύουσα του νεοσύστατου Ελληνικού Κράτους, αλλά αυτό δεν εμποδίζει ούτε την δημιουργία αντιδράσεων, ούτε και το ξεκίνημα της έντονης πολεμικής εναντίον του εγκριθέντος σχεδίου των δύο αρχιτεκτόνων λόγω των πολλών πολεοδομικών θεμάτων που έχουν προκύψει. Οι αντιδράσεις αυτές και η δυσκολία εύρεσης των απαιτούμενων ποσών –που πράγματι ήταν τεράστια- για την απαλλοτρίωση, αναγκάζει την ελληνική κυβέρνηση να διατάξει την αναστολή της εφαρμογής του σχεδίου και καλεί τον Leo von Klenze[9] για να εξετάσει την κατάσταση και να αναθεωρήσει το σχέδιο, αν χρειαστεί. Τελικά στις 18 Σεπτεμβρίου του 1834 το σχέδιο, που υποβλήθηκε από τον Klenze και εγκρίθηκε, στη βάση του δεν διέφερε από το προηγούμενο, αλλά περιλάμβανε ουσιαστικές τροποποιήσεις, όπως για παράδειγμα τον περιορισμό του πλάτους των οδών, του μεγέθους των πλατειών και της έκτασης της αρχαιολογικής ζώνης.
Η Ακρόπολη από τον Leo Von Klenze
Οι αλλαγές αυτές είχαν φυσικά σκοπό να κατευνάσουν τα πνεύματα και να ικανοποιηθούν τα θιγόμενα συμφέροντα ορισμένων, με αποτέλεσμα το σχέδιο αυτό να υπολείπεται σε πολεοδομική αρτιότητα. Διατάχθηκε η άμεση εφαρμογή του και ξεκίνησε η προετοιμασία της πόλης για την εγκατάσταση των Αρχών, η οποία έπρεπε να γίνει μέσα σε τρεις μήνες. Φυσικά και το νέο σχέδιο –όπως είναι φυσικό– προέβλεπε την διάνοιξη οδών και πλατειών, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται τα ίδια προβλήματα σε σχέση με τις αποζημιώσεις και τη στέγαση των κατοίκων της παλιάς πόλης. Χωρίς να ληφθεί καμιά πρόνοια για τη λύση αυτών των προβλημάτων, ξεκίνησε η διάνοιξη των οδών Αιόλου, Αθηνάς και Ερμού από όπου οι φτωχοί και ασθενείς κοινωνικά κάτοικοι εκδιώχθηκαν, χωρίς καμιά αποζημίωση, με την βία της αστυνομίας:
«Λαός ερημωμένος, ηκρωτηριασμένος και ταλαιπωρημένος από τας καταστρεπτικάς τύχας ενός φονικού τόσο χρονίου πολέμου [...] μένει ανέστιος [...] παραδίδεται άστεγος υπό την διάκρισιν των επηρειών του χειμώνος»[10] (Διαμαρτυρία της Δημογεροντίας στη Νομαρχία). Αντίθετα οι ισχυροί οικονομικά επωφελήθηκαν από τις αποζημιώσεις των απαλλοτριώσεων και από την κερδοσκοπία στη γη που ξεκίνησε με πολλούς τρόπους. Ωστόσο, δεν είναι μόνο η κοινωνική αλλά και η αρχιτεκτονική πολεοδομική διάσταση των σχεδίων. Η γεωμετρία αγνοούσε πλήρως οποιαδήποτε προγενέστερη δομή, εξαφάνιζε οποιαδήποτε χαρακτηριστικά του ιστού της υπάρχουσας πόλης την οποία έπρεπε, για να εφαρμοστεί, να μεταβάλει σε σωρούς ερειπίων, πλην των μνημείων που η διατήρησή τους απασχολούσε τόσο ως προς τη θέση της νέας Αθήνας όσο και ως προς την εφαρμογή της νέας ρυμοτομίας.
Η οικία Προβελέγγιου (περ. 1835), στη γωνία των οδών Μυλλέρου και Κεραμεικού
Το 1835 ο Βλαδίμηρος Ντάβιντοφ επισκέπτεται την Αθήνα και ένα βράδυ κατά την επιστροφή του στο κατάλυμά του περιγράφει: «Κυρίαι, διπλωμάται και στρατιωτικοί εν μεγάλη στολή επορεύοντο στο δρόμο εκεί[11] πεζοί πηδώντες από λίθον εις λίθον και φέροντες έκαστος ανά χείρας φανάριον ινά μη καταπέσωσιν εις τους αναρίθμητους λάκκους ένθα κατασκευάζουσιν άσβεστον, και οίτινες παρακωλύουσι και την κυκλοφορίαν των αμαξών»[12].
Η ιππήλατη λεωφοριακή γραμμή
Η οδός Κυδαθηναίων 1906
Έτσι, αυτή την περίοδο οι κεντρικοί δρόμοι είναι η Αδριανού, η Πανδρόσου και η Ηφαίστου, ενώ οι οδοί Αιόλου, Αθηνάς και Ερμού αρχίζουν να αποκτούν σιγά σιγά εμπορική κίνηση και ανοικοδόμηση.
Ο χάρτης του Cochrane το 1837. Πηγή: Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη
Φτάνουμε στο 1840 και οι δρόμοι της Αθήνας παραμένουν στενοί και βρώμικοι από ακάθαρτα νερά και σκουπίδια. Αποχέτευση δεν υπήρχε και μόνο στη οδό Αδριανού εντοπίστηκε ένας παλιός υπόνομος που επισκευάστηκε και άρχισε να χρησιμοποιείται. Οι νοικοκυρές πετούσαν τα σκουπίδια στο δρόμο και το βρώμικο νερό στο αυλάκι που περνούσε από την πόρτα τους. Όταν οι δρόμοι γέμιζαν με σκουπίδια οι κάτοικοι έκαναν έρανο και τα έδιναν στο δήμο για να καθαρίσει τους δρόμους, καθώς ο δήμος δεν διέθετε υπηρεσίες καθαριότητας. Οδοκαθαριστές και κάρα καθαριότητας χρησιμοποιήθηκαν αργότερα.
Ως προς τον φωτισμό η κατάσταση δεν ήταν καλύτερη. Οι Αθηναίοι τη νύχτα κυκλοφορούσαν στους δρόμους της πόλης με φανάρι, που ήταν απαραίτητο καθώς ήταν κατασκότεινα και επικίνδυνα εξαιτίας της κακής τους κατάστασης. Μάλιστα, ανάλογα με τον αριθμό των φαναριών που χρησιμοποιούσαν, μπορούσε κανείς να αντιληφθεί σε ποια κοινωνική ομάδα άνηκε το πρόσωπο που τα κρατούσε. Για παράδειγμα τέσσερα φώτα οι πρέσβεις, τρία οι σύμβουλοι της επικράτειας, δύο οι πλούσιοι Αθηναίοι και ένα οι υπόλοιποι. Τα πρώτα φανάρια λαδιού τα τοποθέτησε η αστυνομία, τα οποία στην αρχή τα ξήλωναν συνέχεια οι κλέφτες. Αργότερα φανάρια λαδιού άρχισε να τοποθετεί ο δήμος. Σημειώνεται ότι μέχρι το 1850 σε μια πόλη 30.000 κατοίκων είχαν τοποθετηθεί 140 λυχνάρια.
Καυστική καταχώρηση για το φωτισμό των δρόμων της Αθήνας. Πηγή: Χρόνος, 4.12.1844. Βιβλιοθήκη της Βουλής
Ο μεγάλος Δανός παραμυθάς, Χανς Κρίστιαν Άντερσεν φτάνει στην αττική γη την άνοιξη του 1841 και θα αποτυπώσει τις εντυπώσεις του σε βιβλίο, εκφράζοντας την αγάπη του για την Ελλάδα και την Αθήνα: «Γύριζα στους δρόμους. Ήταν γεμάτοι κόσμο […]. Σε λίγο ανηφόριζα πιο πάνω, στις πλαγιές του βουνού, σε δρόμους πιο ερημικούς […]. Εδώ και λίγα χρόνια ανάμεσα στον Πειραιά και στην Αθήνα απλωνόταν ένας βάλτος, που έπρεπε να κάνουν το γύρο του οι φορτωμένες καμήλες. Σήμερα υπάρχει ένας περίφημος δημόσιος δρόμος κι ένα χάνι, όπου προσφέρουν ποτά […]. Ο δρόμος περνούσε μέσα από τα απομεινάρια των αρχαίων τειχών, χτισμένα με ένα κίτρινο πέτρωμα, που ακόμα και σήμερα αποτελεί το υλικό των βράχων εδώ. Καλπάζαμε γρήγορα κι ένα σύννεφο σκόνης σηκωνόταν πίσω μας, μα ήταν βέβαια κλασική σκόνη![13]»
Ο F. Lenormant την ίδια χρονιά που βρέθηκε στην Αθήνα αναφέρει ότι υπάρχουν παντού ερείπια, αλλά ανάμεσά τους ξεπετιούνται μερικά φτωχικά σπίτια και ωραία ξενοδοχεία στη μέση ελεύθερων εκτάσεων που κάποια στιγμή θα ενωθούν με δρόμους μεταξύ τους. Δεν υπήρχαν σχεδόν καθόλου πεζοδρόμια, ούτε οι δρόμοι είχαν ονόματα, ούτε τα σπίτια αριθμούς, πράγμα που δυσκόλευε τον προσανατολισμό μέσα στην πόλη. Ο J.A. Buchon αναφέρει ότι οι μόνοι δρόμοι που δηλώνουν κάποια τάξη στην πόλη είναι οι οδοί Ερμού, Αθηνάς και Αιόλου, ενώ σε αυτές έχουν ξεκινήσει και οι πρώτες απόπειρες δημιουργίας πεζοδρομίων.
Στο τέλος της δεκαετίας του 1840 οι δρόμοι της Αθήνας έχουν γεμίσει από μεταχειρισμένες άμαξες κάθε μόδας και προέλευσης, αγγλικές, γαλλικές, ρωσικές που προέρχονται κυρίως από τις ξένες πρεσβείες, αφού τότε το κόστος αγοράς καινούργιου αμαξιού ήταν υψηλό. Ωστόσο οι δρόμοι της πόλης εκείνη την περίοδο δεν ήταν ούτε ευπρεπείς ούτε συντηρημένοι. Συνήθως το έδαφος των οδών ήταν λασπώδες και γεμάτο λακκούβες.
Πηγή: Ασμοδαίος, αρ.71, 23.5.1876. Βιβλιοθήκη ΕΛΙΑ-ΜΙΕΤ
Την τριετία 1851 ως 1854 ο Δήμος Αθηναίων υπήρξε εξαιρετικά δραστήριος γενικά σε όλους τους τομείς. Ειδικά στον τομέα των συγκοινωνιακών έργων έστρωσε 18 δρόμους διά συστήματος Mac έργων και κατασκεύασε πολλά ξύλινα γεφύρια στα ποτάμια και στα ρέματα.
Πηγή: Αθηνά, εφημερίς πολιτική και φιλολογική, 20.11.1854. Βιβλιοθήκη ΕΛΙΑ-ΜΙΕΤ
Εντωμεταξύ η ονοματοδοσία και η αρίθμηση των δρόμων της Αθήνας υπήρξε προβληματική. Η πρώτη οργανωμένη απόπειρα για την λύση του προβλήματος έγινε το 1852 από ειδική επιτροπή που τελικά παρέδωσε μια λίστα με τα τέσσερα τμήματα που χώριζαν την Αθήνα και τις οδούς που άνηκαν σε αυτά. Ακολούθησε πραγματικός γραφειοκρατικός πόλεμος για το ποιος θα κατέβαλε τα έξοδα κατασκευής των πινακίδων. Οι πινακίδες των αριθμών ήταν ξύλινες, κατασκευασμένες από κέδρο, επιμήκεις (18 επί 12 εκ.) και μαύρες με λευκούς αριθμούς. Ωστόσο το σύστημα της αρίθμησης που είχε ακολουθηθεί δεν μπορούσε να εξηγηθεί, καθώς υπήρχαν διευθύνσεις όπως οδός Σταδίου 1002 ή Ερμού 431 και τα λοιπά. Η κατάσταση αυτή διατηρήθηκε μέχρι το 1887, οπότε καθιερώνεται το σύστημα της αρίθμησης των κτηρίων ανά δρόμο. Παραγγέλθηκαν νέες πινακίδες αριθμών, τον τύπο των οποίων χρησιμοποιούμε μέχρι και σήμερα: «κυαναί μετά λευκής γραμμής πέριξ, λευκοί δε και οι αριθμοί»[14].
John ff. Baker-Penoyre, περ. 1904, Μοναστηράκι Αθήνα, Τέμενος Τζισταράκη χωμάτινος ο δρόμος
Αρχικά για την ονομασία των οδών -μικρών, μεγάλων, παρόδων και στενών- χρησιμοποιήθηκαν ονόματα θεών, ηρώων και ανθρώπων της αρχαιότητας. Με αποτέλεσμα να μην απομείνουν οδοί ώστε να δοθούν σε αυτές τα ονόματα ξένων φίλων και ευεργετών[15] της σύγχρονης Ελλάδας.
Έτσι αποφασίστηκε να ονομαστεί Φιλελλήνων ο γνωστός μας δρόμος κοντά στην πλατεία Συντάγματος, για να τιμηθούν οι ξένοι φίλοι. Με το πέρασμα του χρόνου και καθώς η πόλη μεγάλωνε και φτιάχνονταν νέοι δρόμοι, άρχισαν να δίνουν σε αυτούς τα ονόματα των φιλελλήνων.
Επίσης δεν δόθηκαν σε δρόμους ονόματα των αγωνιστών του 1821, καθώς οι περισσότεροι ζούσαν ακόμα τότε. Δύο μόνο νεκροί τιμήθηκαν και δόθηκαν τα ονόματά τους σε δύο παράλληλους δρόμους του Ψυρρή και έτσι από τότε έχουμε τις οδούς Μιαούλη και Καραϊσκάκη.
Τον χειμώνα του 1857 ο Α. Proust ήρθε στην Αθήνα και περιγράφει με ποιο τρόπο έφτασε στο κατάλυμά του: «Μας οδήγησε σε μια άμαξα, σ’ ένα πεπαλαιωμένο μεγάλο λαντό, στο οποίο ήταν ζευγμένα δύο μικρόσωμα ζώα. Παρά τη δυσαναλογία άμαξας και ζώων, το αμάξι ξεκίνησε με ταχύτητα πάνω σ’ ένα δρόμο στρωμένο με χαλίκι, σηκώνοντας ένα πυκνό σύννεφο σκόνης. Μετά από πολλά τραντάγματα φτάσαμε […]»[16].
Τα έτη 1856-1858 εκδόθηκε μια σειρά τροποποιητικών διαταγμάτων για διευθετήσεις και διαπλατύνσεις οδών από 2,5 ως 5μ. ή 6μ. ή 8μ. Μεταξύ των οδών ήταν και οι Πραξιτέλους, Αγίου Μάρκου, Καλαμιώτου, Απόλλωνος και Αγίων Αναργύρων. Επίσης δημιουργήθηκαν πλατείες σε διάφορα σημεία. Σπουδαιότερη υπήρξε η σημερινή πλατεία Κοτζιά, που τότε αποτέλεσε την αναβίωση ενός ελάχιστου τμήματος του Κήπου του Λαού και συνδυάστηκε με ταυτόχρονη διαπλάτυνση της οδού Τραπέζης, τη σημερινή δηλαδή Γεωργίου Σταύρου από 12 σε 20 μέτρα.
Πηγή: Αθηνά, εφημερίς πολιτική και φιλολογική, 8.8.1859. Βιβλιοθήκη ΕΛΙΑ-ΜΙΕΤ
Τότε ξεκινά η συστηματική λιθόστρωση των δρόμων της Αθήνας και οι πρώτοι ατμοκίνητοι οδοστρωτήρες εμφανίστηκαν, ισοπέδωσαν και έστρωσαν τους δρόμους. Άρχισε ακόμα να κατασκευάζεται ο σιδηρόδρομος μεταξύ Αθηνών – Πειραιώς.
Το έργο κρίθηκε απαραίτητο, καθώς ο πληθυσμός είχε αυξηθεί σημαντικά και τα ιπποκίνητα λεωφορεία του Στρογκ δεν μπορούσαν να αντεπεξέλθουν.
Το 1904 το τέρµα του «Ηλεκτρικού» ήταν στο Θησείο. Στο κτίσµα στο βάθος έµενε ο Σταθµάρχης.
Το Δεκέμβρη του 1835 υπογράφηκε σύμβαση ανάμεσα στο ελληνικό κράτος και τη γερμανική εταιρία Στρομ για την εγκατάσταση της πρώτης συγκοινωνίας μεταξύ Αθήνας και Πειραιά με άμαξες. Το 1857 ανατέθηκε σε ιταλική εταιρία η κατασκευή σιδηρόδρομου από την Αθήνα ως τον Πειραιά. Το 1889, κατασκευάστηκε η πρώτη επέκταση του σιδηρόδρομου από το Θησείο προς την Ομόνοια, μέσω της γραμμής που περνά μέσα από την Αρχαία Αγορά από το Θησείο ως το Μοναστηράκι και της πρώτης υπόγειας σήραγγας που ξεκινά από το Μοναστηράκι.
Ο ακραίος σταθμός της γραμμής προς την Αθήνα προέκυπτε –ήδη από την προμελέτη του έργου χρόνια πριν– το Θησείο, δίπλα στην οδό Ερμού. Την επόμενη χρονιά καταβλήθηκαν οι αποζημιώσεις των ιδιοκτητών και άρχισε η κατεδάφιση των ακινήτων, ώστε να πραγματοποιηθεί η διαπλάτυνση της οδού. Την περίοδο αυτή, ο Δήμος είχε αποφασίσει κι άλλες παρεμβάσεις, ωστόσο υπήρξαν αντιδράσεις από τους πολίτες, καθώς με τις συνεχόμενες αλλαγές δεν ήξεραν πού να οικοδομήσουν και πού όχι. Τελικά συστήθηκε η σύνταξη ενός οριστικού σχεδίου για την Αθήνα και στο πρακτικό που υπεγράφη το Μάιο του 1873 –πολύ αργότερα δηλαδή- η εισήγηση αυτή ακολουθήθηκε κατά γράμμα.
Την ίδια περίοδο ο Μιχαήλ Τοσίτσας δώρισε στο δήμο Αθηναίων το ποσό των 50.000 γαλλικών φράγκων για έργα οδοποιίας. Την άνοιξη του 1857, η κυβέρνηση Βούλγαρη κάλεσε το Γάλλο αρχιμηχανικό Ντανιέλ, προσωπική επιλογή της βασίλισσας Αμαλίας και του ανέθεσε την μελέτη και την επίβλεψη της κατασκευής οδών και γεφυριών στο λεκανοπέδιο της Αττικής. Είναι η εποχή, όπου υπό την επιστασία και τη φροντίδα της βασίλισσας Αμαλίας όλη η πόλη της Αθήνας ισοπεδώθηκε. Ο Γάλλος μηχανικός με τα χρήματα της δωρεάς Τοσίτσα διάνοιξε νέους δρόμους παραβλέποντας εντελώς τις αξιώσεις των ιδιοκτητών ακινήτων ως προς τη χάραξη των ορίων των οδών.
Η βασίλισσα Αμαλία
Έτσι, πολλοί δρόμοι ξεβραχώθηκαν, χαράχτηκαν νέοι, ενώ παλιοί δρόμοι επιστρώθηκαν με το σύστημα Μακ Άνταμ. Μία από τις πρώτες οδούς που κατασκευάστηκαν ήταν η Διονυσίου Αεροπαγίτου. Γι’ αυτήν δαπανήθηκαν 30.000 δραχμές, ποσό που διέθεσε από το προσωπικό της ταμείο η βασίλισσα Αμαλία. Στη συνέχεια –ανάμεσα σε άλλες- φτιάχτηκαν οι οδοί Σωκράτους, Λυκούργου, Σταδίου, Πανεπιστημίου, Φιλελλήνων, Βουλής, Απόλλωνος, Ερμού, Αθηνάς, Αιόλου, Κολοκοτρώνη, Σοφοκλέους και πλήθος παρόδων τους. Επίσης ισοπεδώθηκαν και στρώθηκαν οι πλατείες Συντάγματος, Κλαυθμώνος, Ομόνοιας, Βαρβακείου και άλλες μικρότερες, μαζί βέβαια με την κατασκευή υπονόμων. Φτιάχτηκαν πεζοδρόμια, τοποθετήθηκαν παγκάκια ανά διαστήματα, έγιναν δενδροφυτεύσεις στους δρόμους, στις πλατείες ακόμα και στους λόφους που περιτριγύριζαν την πόλη. Οι Αθηναίοι, που τις διέσχιζαν συχνά συναντούσαν έφιππους τον Όθωνα και την Αμαλία.
Δυο χρόνια αργότερα όμως, η κυβέρνηση σταμάτησε τον Ντάνιελ, καθώς κάποιος ιδιοκτήτης ακινήτου πέτυχε να κερδίσει μεγάλη αποζημίωση και οι αντιδράσεις των ιδιοκτητών επανήλθαν. Εδώ, αξίζει να σημειωθεί ότι το σχέδιο της πόλης κάλυπτε μια επιφάνεια 3.000 στρεμμάτων και ο πληθυσμός της έφτανε μετά βίας τους 42.000 κατοίκους. Δηλαδή είχε πυκνότητα μικρότερη των 14 κατοίκων ανά στρέμμα!
Το 1860 ωραίοι αμαξιτοί δρόμοι συνδέουν την Αθήνα με την υπόλοιπη Ελλάδα και ο F. Lenormant λέει ότι η Αθήνα είναι η πόλη των αντιθέσεων, καθώς στους δρόμους της βλέπεις ταυτόχρονα τούρκικα μαγαζιά δίπλα σε καφενεία που θυμίζουν Γαλλία, ανθρώπους να κυκλοφορούν με φουστανέλες και βράκες και άλλους να είναι ντυμένoi με την τελευταία λέξη της μόδας. Είναι η περίοδος που η Αδριανού και η Πανδρόσου παραχωρούν τα πρωτεία στην Αιόλου και στην Ερμού, όπου ορίζεται το κεντρικό σημείο της πόλης και αναπτύσσεται εμπορική και κοινωνική δραστηριότητα.
Μοναστηράκι
Το 1862 λειτουργεί στο Γκάζι το εργοστάσιο Φωταερίου του Φραγκίσκου Φεράλδη και μαζί με τα φανάρια λαδιού και πετρελαίου που φώτιζαν τη βραδινή Αθήνα προστέθηκαν τα φανάρια αερίου φέρνοντας τεράστιες αλλαγές στους δρόμους της Αθήνας. Στις γωνίες τους αναρτήθηκαν νέοι φανοί μετ΄ αντανακλαστήρων και έτσι οι δρόμοι φωτίστηκαν σωστά, ενώ ξεκίνησε και ο καλλωπισμός τους.
Το πανόραμα αυτό εικάζεται ότι αποτυπώνει την Αθήνα του 1858 και σίγουρα πριν από την άφιξη του Γεωργίου του Α’. Αποτελεί μέρος ενός σπάνιου άλμπουμ αθηναϊκών φωτογραφιών [Recueil de photographies d’ Athènes et ses antiquités, offert au prince impérial], που ψηφιοποίησε σε μεγάλη ψηφιακή ανάλυση παρέχοντάς μας τη δυνατότητα εμβάθυνσης η Εθνική Βιβλιοθήκη της Γαλλίας τον Φεβρουάριο του 2020.
Μετά την εξορία του Όθωνα, η άφιξη του νέου βασιλιά, του Γεωργίου του Α΄, γιορτάζεται στους δρόμους της Αθήνας, όπου έγινε δεκτός με ζητωκραυγές και οργανώθηκαν προς τιμήν του μεγάλες γιορτές. «Ο δρόμος[17] (μάλλον η Πειραιώς) από τον Πειραιά προς την Αθήνα είχε στολιστεί με σημαίες και γιρλάντες […]. Γύρω στη μία το μεσημέρι η πομπή έφτασε κατασκονισμένη στην πλατεία των Ανακτόρων […]»[18].
«Τελικά ξεκινήσαμε με δύο οχήματα και προχωρήσαμε σ΄ έναν άσπρο, κάπως ανώμαλο και σκονισμένο δρόμο»[19], λέει η Άγκνες Σμιθ που βρέθηκε στην Αθήνα το 1868, για να φτάσουμε στο 1870, όπου ο Κάρολος Τάκερμαν, διπλωματικός εκπρόσωπος των Ηνωμένων Πολιτειών στην Αθήνα περιγράφει λεπτομερώς στο έργο του την Αθήνα που έζησε. Αναφέρεται στους μεγάλους, όμορφους δρόμους, με τα δέντρα, τις ωραίες πλατείες και τα εντυπωσιακά κτήρια που τα πλαισιώνουν, δημόσια κτήρια, ξενοδοχεία, εμπορικά καταστήματα, καφενεία και λαμπρές ομοιόμορφες κατοικίες. Κάνει ειδική αναφορά στα καθαρά πεζοδρόμια, καθώς οι λίγες ακαθαρσίες, δεν τα κάνουν να υστερούν από τα πεζοδρόμια κάθε άλλης πόλης στον κόσμο.
Πηγή: Αλήθεια, 5.4.1869, 2.5.1869. Βιβλιοθήκη ΕΛΙΑ-ΜΙΕΤ
Την παρακάτω περιγραφή δίνει ο Henri Belle γύρω στα μέσα της δεκαετίας του 1870: «Στις γωνίες των κυριότερων οδών υπάρχουν πάντα αχθοφόροι ενώ στους δρόμους βλέπεις γαϊδούρια που κουβαλούν με μεγάλο κόπο διάφορα εμπορεύματα. Γενικά είναι μια ήσυχη πόλη, εκτός από τους δρόμους της αγοράς […]. Όταν οι Έλληνες συναντιούνται στα πεζοδρόμια είναι όχι μόνο διασκεδαστικό αλλά και εντυπωσιακό να τους βλέπεις να χαιρετούν και οι δυο βγάζοντας τα καπέλα τους και κρατώντας τα ψηλά, ενώ ταυτόχρονα σφίγγουν αμοιβαία τα χέρια τους και φιλούν ο ένας τον άλλον μιλώντας δυνατά και χαρούμενα. Το χαρακτηριστικό της ελληνικής φυλής αναλλοίωτο στο χρόνο… Εδώ και είκοσι χρόνια η γενική όψη της καινούργιας πόλης έχει παράξενα αλλάξει. Το 1850 ήταν ακόμη ένας είδος χωριού. Σήμερα[20] η Αθήνα είναι μια πόλη χαρούμενη, καθαρή με φαρδιές λεωφόρους και κομψά, όχι ψηλά, σπίτια μέσα σε καταπράσινους κήπους… Οι δρόμοι είναι κακοδιατηρημένοι, όλο αυλάκια, ανασκαμμένοι από τα νερά της βροχής που παρασύρουν το χώμα κι αφήνουν πίσω τους μεγάλες πέτρες, πάνω στις οποίες σκαμπανεβαίνουν και διαλύονται οι ρόδες των αμαξιών. Ορισμένοι δρόμοι είναι εντελώς αδιάβατοι από τις λακκούβες που θα μπορούσαν πολύ εύκολα να γεμίσουν με λίγες φτυαριές χώμα που ο δήμος αφήνει να βαθαίνουν κάθε μέρα και περισσότερο. Τα πεζοδρόμια ακόμα και στους πιο πολυσύχναστους δρόμους και στις πιο αριστοκρατικές γειτονιές, είναι τόσο κακοστρωμένα, που τη νύχτα κινδυνεύεις χίλιες φορές να τσακιστείς ή να στραμπουλήξεις κανένα πόδι, σκοντάφτοντας στις ξεκολλημένες πλάκες που τα σκεπάζουν. Οι αποχετεύσεις θραύονται και φράζουν, μολύνοντας τον περίγυρο. Οι σωλήνες ύδρευσης σπάζουν αφήνοντας χωρίς νερό ολόκληρες γειτονιές […]».[21]
Άποψη από το Λυκαβηττό (1873-1875)
Ενώ αναφέρεται και στο επαρχιακό δίκτυο της Ελλάδας: «Πριν από μερικά χρόνια μόνο έφιππος μπορούσε κανείς να ξεκινήσει για μια περιήγηση στο εσωτερικό της χώρας. Σήμερα, όσο κι αν δεν αρέσει στους αρνητές της προόδου, θα φύγουμε με αμάξι από την Αθήνα. Είναι, ίσως λιγότερο γραφικό, μα σίγουρα πολύ πιο αναπαυτικό. Οι δημόσιοι δρόμοι δεν σε πάνε εξάλλου και πολύ μακριά στην Ελλάδα. Στη Θήβα σε απόσταση δηλαδή δέκα μέτρων από δω, θα πάρουμε άλογα για το υπόλοιπο ταξίδι μας»[22]. [23]
Ο Ιωάννης Γενίσαρλης, τοπογράφος, υπέδειξε το λάθος που από την αρχή είχε γίνει στη ρυμοτομία της πόλης: δεν είχε γίνει καμιά πρόβλεψη για τη σύνδεση της πόλης με τους περιφερειακούς αγροτικούς δρόμους. Έτσι οι οδοί Αχαρνών και Λιοσίων σύγκλιναν στη Βάθης, όπου υπήρχε η διάβαση του Κυκλοβόρου και τελικά απομονώθηκαν όταν χαράχτηκε η ρυμοτομία της Ομόνοιας. Εξακολουθούσε βέβαια να είναι σε χρήση η παλιά οδός μέσω της Μενιδιάτικης Πόρτας της μεσαιωνικής πόλης. Ο τοπογράφος πρότεινε την προέκταση της οδού Αχαρνών μέχρι τη Σταδίου, πράγμα που στην αρχή εγκρίθηκε, αλλά το Υπουργικό Συμβούλιο ανακάλεσε υποκύπτοντας στις αντιδράσεις των ιδιοκτητών. Ο Γενίσαρλης από το 1876 μέχρι το 1878 συνέλαβε και πραγματοποίησε τη δημιουργία δύο λεωφόρων: της Αλεξάνδρας[24], μέσω της οποίας συνδέθηκε η παλιά οδός Πατησίων με την οδό Κηφισίας, δηλαδή συνδέθηκε η λεκάνη του Κηφισού με τη λεκάνη του Ιλισού και της λεωφόρου Συγγρού, με την οποία συνδέθηκε η Αθήνα με το Φάληρο. Ακόμα, μέχρι τότε, αντί της λεωφόρου Κηφισίας υπήρχε ένα μονοπάτι που ακολουθούσε την νότια όχθη του Κυκλοβόρου και τρεπόταν στον Άγιο Δημήτριο των Αμπελοκήπων για να συναντήσει το δρόμο του Αμαρουσίου.
Τελικά, υπό την επίβλεψη του Γενίσαρλη, οι λεωφόροι κατασκευάστηκαν από την υπηρεσία Δημοσίων Έργων του Μηχανικού του Στρατού και αποτελούν ως σήμερα τη μεγαλύτερη και την πιο ευεργετική δημιουργία στην εξέλιξη της πρωτεύουσας. Για τη συνέχιση της Βασιλίσσης Σοφίας προς τους Αμπελοκήπους δεν υπάρχουν στοιχεία. Είναι σχεδόν βέβαιο όμως ότι η συσχέτισή της με τη λεωφόρο Αλεξάνδρας και τη συνοικία του Λυκαβηττού οφείλεται στον Ιωάννη Γενίσαρλη. Πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψιν ότι το τμήμα αυτό της Βασιλίσσης Σοφίας δεν χαράχτηκε από την αρχή ως λεωφόρος, αλλά προέκυψε από την διεύρυνση και την τμηματική διευθέτηση της παλιάς αμαξιτής οδού, η οποία διέσχιζε το κατάφυτο από πλούσια βλάστηση προάστειο των Αμπελοκήπων, η γραφικότητα του οποίου δεν επέτρεπε την ευθυγράμμιση του δρόμου.
Πηγή: Ασμοδαίος, αρ.2 (12.1.1875), αρ.3 (19.1.1875). Βιβλιοθήκη ΕΛΙΑ-ΜΙΕΤ
Πηγή: Ασμοδαίος, αρ.37 (5.10.1875), αρ.60 (7.3.1876). Βιβλιοθήκη ΕΛΙΑ-ΜΙΕΤ
Τη δεκαετία του 1880 οι δρόμοι της Αθήνας είχαν πολλά προβλήματα, σκόνη, σκουπίδια, λόγω της αποκομιδής τους με ανοιχτά κάρα και όχι με κλειστά. Δεν υπήρχαν πολλά δέντρα, παρόλο που συνεχώς γίνονταν δεντροφυτεύσεις, τόσο στους δρόμους, όσο και στις πλατείες. Ωστόσο το νερό ήταν λιγοστό, ειδικά το καλοκαίρι και η καθαριότητα της πόλης ανεπαρκής. Οι νέοι δρόμοι που είχαν φτιαχτεί, παρέμεναν ανώνυμοι και το 1884 άρχισε ο δήμος να βάζει πινακίδες.
Αθήναι 1859
Αναφέρει ο καλοπροαίρετος Karl Krumbacher, (Ο Καρλ Κρουμπάχερ ( 23 Σεπτεμβρίου 1856 - 12 Δεκεμβρίου 1909) ήταν Γερμανός ακαδημαϊκός, βυζαντινολόγος και φιλόλογος. Ήταν βαθύς γνώστης του βυζαντινού πολιτισμού και θεμελιωτής της βυζαντινής φιλολογίας ως αυτόνομου επιστημονικού κλάδου) που τον Οκτώβριο του 1884 ήρθε στην Αθήνα: «Με πολύ κόπο έβρισκε ο ταξιδιώτης μερικά άλογα, για να μεταφερθεί αυτός και οι αποσκευές του στην πόλη της Παλλάδας. Με αργά βήματα, πάνω σε ανώμαλο δρόμο – και το χειμώνα σχεδόν αποτελματωμένο […]. Ενοχλητική είναι για παράδειγμα η κατάσταση των δρόμων, που ενώ έχουν πεζοδρόμια[25], δεν είναι λιθόστρωτοι, το χειμώνα είναι βρώμικοι και το καλοκαίρι πήχτρα στη σκόνη. Αλλά η άμεση λιθόστρωση μιας πόλης τόσο μεγάλης σε έκταση θα καταβρόχθιζε πολλά εκατομμύρια και ο προϋπολογισμός της είναι χωρίς άλλο υπερβολικά βεβαρημένος. Ο ξένος που θέλει να κάνει μια επίσκεψη, νιώθει την έλλειψη ενός οδηγού με διευθύνσεις. Ακόμη και όταν έχει μάθει μέσες άκρες την περιοχή στην οποία κατοικεί το άτομο που αναζητεί, πρέπει συχνά να επιβεβαιώσει αρχικά σε μια σειρά από σπίτια ότι ο κύριος αυτός δε μένει εκεί, ώσπου να φτάσει, τελικά με τη χρονοβόρα αυτή μέθοδο ανεύρεσης μπροστά στη σωστή πόρτα. Αλλά δεν πρέπει να καταφεύγει κανείς οπωσδήποτε σε επιπλήξεις. Η πόλη αυτή σε όλα τα θέματα βρίσκεται στο μέσο της δημιουργίας, νέοι δρόμοι βρίσκονται υπό κατασκευή, άλλοι επεκτείνονται και μεταβάλλονται, ο πληθυσμός που συρρέει από παντού, δεν είναι ακόμη πολύ σταθερός – πρόκειται για αντικειμενικές καταστάσεις που δυσκολεύουν τη σύνταξη ενός οδηγού με διευθύνσεις. Ίσα ίσα τέτοια πράγματα πρέπει να αναπτυχθούν σιγά σιγά μέσα από τις ανάγκες και σύμφωνα με τις ίδιες συνθήκες»[26].
Πηγή: Ασμοδαίος, αρ.240 (18.9.1883), αρ.245 (23.10.1883). Βιβλιοθήκη ΕΛΙΑ-ΜΙΕΤ
Στις αρχές της δεκαετίας του 1890 ο G. Deschamps ( Ο Γκαστόν Ντεσάν (γαλ. Gaston Deschamps, Melle 1861 - Παρίσι 1931) ήταν Γάλλος αρχαιολόγος, περιηγητής και συγγραφέας.Μετά τις εγκύκλιες σπουδές του φοίτησε στην École normale supérieure (Paris) και το 1885 διορίσθηκε στη Γαλλική Σχολή Αθηνών για μια τριετία. Οι αρχαιολογικές αποστολές στη Μικρά Ασία, στην Αμοργό και στην κοιλάδα του Σπερχειού, στις οποίες συμμετείχε μαζί με άλλους συναδέλφους του, ήταν επιτυχείς) κάνει την παρακάτω περιγραφή για τους δρόμους της Αθήνας: «Περπατώντας τυχαία μέσα στην πόλη, έχουμε κατ΄αρχήν την εντύπωση ότι οι δρόμοι είναι πολύ ίσιοι, τα πεζοδρόμια πολύ κανονικά, οι λεωφόροι πολύ φαρδιές, τα σπίτια πολύ επίπεδα, συνηθισμένα ή αδέξια παραμορφωμένα. Στην πραγματικότητα, οι οδοί Ερμού και Αιόλου είναι δύο διάδρομοι που τέμνονται σε ορθή γωνία. Η λεωφόρος Σταδίου, η Πανεπιστημίου και η Ακαδημίας μοιάζουν αρκετά με τρεις επαρχιακούς δρόμους, πολύ κοντά ο ένας στον άλλο και ανελέητα παράλληλοι. Το βασιλικό ανάκτορο είναι ορθογώνιο, κατατρυπημένο με παραθυράκια και μοιάζει απελπιστικά με νοσοκομείο ή στρατώνα: ο βασιλιάς Γεώργιος που είναι καλόγουστος άνθρωπος σίγουρα δεν θα το είχε χτίσει σε αυτό το στιλ, που εύφραινε την βαυαρική ψυχή του προκατόχου του Όθωνα. Η πλατεία Συντάγματος είναι τους έξι μήνες του χρόνου μια Σαχάρα.
Αέριδες το 1900
Η πλατεία Ομονοίας είναι μια έρημος φυτεμένη με ισχνά και αναιμικά δέντρα. Η όψη πολλών σπιτιών και των περισσοτέρων μνημείων θυμίζει την εποχή που ένα σμήνος γερμανών αρχιτεκτόνων εισέβαλε στην Ελλάδα και θέλησε να κάνει την Αθήνα απομίμηση Μονάχου. (Ευτυχώς, ένα Γάλλος αρχιτέκτονας, ο κ. Τρουμ, έχει εγκατασταθεί στην Αθήνα εδώ και μερικά χρόνια. Έχει χτίσει αρκετά σπίτια που η κομψότητα και η καλαισθησία τους εύκολα ξεχωρίζουν ανάμεσα στις γερμανικές κολόνες). Και όμως, όπως και να είναι, η πόλη αυτή είναι γοητευτική, καθημερινά όλο και πιο γλυκειά και πιο αγαπημένη, σαν εκείνες τις γυναίκες που δεν τις προσέχεις καθόλου στην αρχή, αλλά τις αγαπάς όλο και περισσότερο όσο τις γνωρίζεις. Όσο για μένα, την αγάπησα ολόψυχα. Τρία χρόνια κοντά της ούτε έσβησαν τη μαγεία της, ούτε κλόνισαν την πίστη μου. Ο Μπελέ έκλαιγε αφήνοντας την. Να είστε σίγουροι ότι από τότε πολλοί νεότεροί του έκαναν το ίδιο. Τη γνώρισα με όλους τους τρόπους: στη σκιά και στον ήλιο, στη μέρα και το φεγγαρόφωτο, τις Κυριακές και τις γιορτές, ήρεμη ή ανεπαίσθητα εκνευρισμένη, στην καθημερινότητα ή μέσα στον πυρετό των εκλογών: τη βρήκα πάντα χαριτωμένη και αξιαγάπητη […]»[27].
Το 1894 η Αθήνα είχε περίμετρο 4 χιλιόμετρα και αποτελείτο από 510 οδούς, κάποιες από τις οποίες επιμηκέσταται[28]. Η συγκοινωνία σε αυτές γινόταν από 500 δημόσιες άμαξες και πλήθος ιδιωτικών, από λεωφορεία, από άμαξες της εταιρείας Vis-a-Vis και από τον Ιπποσιδηρόδρομο.
Πηγή: Το Άστυ, 19-20.10.1891. Βιβλιοθήκη ΕΛΙΑ-ΜΙΕΤ
Με αφορμή τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 1896 και με οικονομική βοήθεια της κυβέρνησης, πολλοί δρόμοι στρώθηκαν με χαλίκι, πλατείες δεντροφυτεύτηκαν. Καταργήθηκε εντελώς ο φωτισμός με πετρέλαιο και αντικαταστάθηκε από ράβδους φωταερίου και φωτοβολίδες διάφορων σχημάτων. Όλοι οι δρόμοι από όπου θα περνούσαν αθλητές και επισκέπτες σημαιοστολίστηκαν, ενώ η οδός Σταδίου και η πλατεία Συντάγματος στολίστηκαν με μεγάλα φωτεινά τόξα. Γιρλάντες και σημαίες κοσμούσαν τα μπαλκόνια των κτηρίων και πολύχρωμα φώτα είχαν επιμελώς τοποθετηθεί σε δέντρα και κολώνες. Στους δρόμους κυκλοφορούσαν άμαξες, λαντώ βιτόριες, μόνιππα, κάρα και ανοικτά τραμ που τα έσερναν ταλαιπωρημένα άλογα. Τα αμαξάκια vis-à-vis αύξησαν τα αγώγια τους και τότε κυκλοφόρησε στην Αθήνα το πρώτο βενζινοκίνητο αυτοκίνητο, που άνηκε στον τακτικό πελάτη του ξενοδοχείου Μεγάλη Βρετάννια, θεατρικό επιχειρηματία και γνωστό συγγραφέα, Κωνσταντίνο Χρηστομάνο. Την πρώτη νύχτα των αγώνων όλοι οι δρόμοι φωταγωγήθηκαν και η οδός Σταδίου με τα φωτεινά τόξα φάνταζε σαν πύρινος ποταμός.
Το 1900, ένα χρόνο μετά το θάνατο του Αντρέα Συγγρού, η σύζυγος του Ιφιγένεια διαθέτει ένα ποσό στο δημόσιο για έργα μόνο στη λεωφόρο Συγγρού με τον όρο ο δρόμος να πάρει το όνομα του συζύγου της. Πράγματι έτσι έγινε, ενώ οι ιδιοκτήτες των ακινήτων στις δύο πλευρές του δρόμου συνέβαλαν κατά το ¼ ο καθένας επί της ιδιοκτησίας του. Ακόμα η κατάσταση των δρόμων της Αθήνας παραμένει το μεγάλο πρόβλημα. Η ολοκληρωτική έλλειψη πεζοδρομίων, η σκόνη, τα απόνερα της βροχής και των σπιτιών δημιουργούν τεράστια θέματα στη καθημερινή ζωή των κατοίκων και έτσι η ασφαλτόστρωση είναι πια μονόδρομος.
Λ. Συγγρού΄ το έτος 1905
Η ασφαλτόστρωση των δρόμων της Αθήνας ξεκινά το 1905, με πρώτη την Αιόλου. Η εταιρεία που ανέλαβε το έργο ήταν η The London Asphalt Co, με χρήση πιεστής ασφάλτου 7 εκατοστών αντί 20 φράγκων ανά τετραγωνικό μέτρο. Η συνεργασία επεκτείνεται με μικρότερη τιμή και το ίδιο έτος ασφαλτοστρώνονται η Σταδίου, η Ομόνοια, η Αθηνάς και η Πανεπιστημίου. Την επόμενη χρονιά το Σύνταγμα. Μάλιστα η ποιότητα των ασφαλτοστρώσεων ήταν τέτοιας αντοχής, ώστε το κατάστρωμα της Αιόλου, που δεν υπήρξε και τροχιόδρομος, ξεπέρασε τα πενήντα χρόνια διάρκεια ζωής.
«Στα μάτια του νεοφερμένου οι αθηναϊκοί δρόμοι φαντάζουν όμορφοι. Από την πλατεία Συντάγματος ξεκινούν οι καλύτεροι δρόμοι. Η οδός Ερμού, απέναντι από το παλάτι, που περιστοιχίζεται από μαγαζιά αξιώσεων. Η οδός Σταδίου, που έχει ξενοδοχεία, μαγαζιά και το κοινοβούλιο, το οποίο διατηρεί την αρχαία ονομασία Βουλή. Η οδός Φιλελλήνων, όπου βρίσκονται η αγγλική εκκλησία και τα αγγλικά τεϊοποτεία και οι τρεις κύριοι δρόμοι με κατοικίες, η Πανεπιστημίου, η Ακαδημίας και η Κηφισίας. Η τελευταία είναι ο καλύτερος περίπατος στην πόλη και πολλά δείγματα εγχώριας αρχιτεκτονικής προσθέτουν μια ευχάριστη νότα και κάνουν δικαίως τους κατοίκους να υπερηφανεύονται […]. Η οδός Πανεπιστημίου έχει λέσχες, κατοικίες και τα τρία καυχήματα της σύγχρονης Αθήνας: το Πανεπιστήμιο, την Ακαδημία και τη Βιβλιοθήκη […].
Αθήνα, οδός Πανεπιστημίου, η Βαλλιάνειος Βιβλιοθήκη με σκαλωσιές, περίπου 1900
Το πιο χαρακτηριστικό θέαμα στους δρόμους της Αθήνας είναι αναμφίβολα ο λουστράκος. Βρώμικος, εργατικός, σβέλτος και αξιόπιστος τρέχει παντού. Σε μια πόλη όπου το χάλι της γλοιώδους λάσπης παραχωρεί τη θέση του μόνο σε ένα παχύ στρώμα σκόνης, ένας έξυπνος λούστρος μπορεί να κάνει περιουσία […]»[29], γράφει η Μέιμπελ Μουρ μετά την επίσκεψή της στην Αθήνα το 1908.
Αθήνα, περ. 1900, άποψη Μνημείου Λυσικράτους
Το μεγάλο πρόβλημα για τους δρόμους της Αθήνας παρέμενε η σκόνη. «Κονιορτοβριθή»[30] την χαρακτήρισε όταν την επισκέφτηκε ο φιλόσοφος και ιστορικός, μαθητής του Αριστοτέλη, Δικαίαρχος. Από την αρχαιότητα λοιπόν, η σκόνη σάρωνε με τον άνεμο την πόλη της Αθήφνας και το κατάβρεγμα των δρόμων που όλοι οι δήμαρχοι χρησιμοποιούσαν για την αντιμετώπισή της τον 19ου αιώνα, έλυνε για λίγες ώρες το πρόβλημα. Η ασφαλτόστρωση περιόρισε το πρόβλημα, αλλά δεν το έλυσε, όπως είδαμε στο παραπάνω απόσπασμα. Ωστόσο η ηλεκτροφώτιση όλης της Αθήνας, που είχε ξεκινήσει το 1901 από τις πλατείες Συντάγματος και Ομόνοιας, αποφασίστηκε οριστικά.
Άποψη της Αθήνας το 1915. Πηγή: Εθνική Βιβλιοθήκη της Γαλλίας (BNF)
Στις αρχές της δεκαετίας του 1920 η Έθελ Σμάιθ σημειώνει ότι «αν παραμερίσουμε την τρομακτική κατάσταση των δρόμων η πόλη, που γίνεται όμορφη μες στα χρώματα της δύσης, είναι ζωντανή και συμπαθητική, και οι κάτοικοί της αξιοσημείωτα φιλικοί[31]». Έτσι, ως τότε, οι δρόμοι της Αθήνας ήταν ήσυχοι και γραφικοί και σε αυτούς κυκλοφορούσαν μόνο 80 αυτοκίνητα. Το 1923 εμφανίζονται και τα πρώτα ταξί μάρκας Σιτροέν και έτσι τα λαντώ και τα μόνιππα σταδιακά παραμερίζονται και τελικά εξαφανίζονται.
Η Βιρτζίνια Γουλφ, κατά τη δεύτερη επίσκεψή της στην Ελλάδα, το 1937, θα γράψει: «Μου αρέσει η Αθήνα γύρω στις 7, όταν οι δρόμοι είναι γεμάτοι βιαστική οχλοβοή, με όλους αυτούς που βολτάρουν πάνω κάτω […]. Οι Έλληνες, που δεν τρώνε βραδινό πριν από τις 9, είναι τώρα στις ετοιμασίες δηλαδή, κουβεντιάζουν, κορνάρουν, οδηγούν στους δρόμους […]. οι μέρες στην Αθήνα θα γίνονται ολοένα και πιο ζεστές – απόψε έτρωγαν έξω στο πεζοδρόμιο στου Κωστή […]»[32].
ΤΕΛΟΣ
Πηγές
Βιβλιοθήκη ΕΛΙΑ-ΜΙΕΤ:
Η Αθήνα των ανωνύμων: περιήγηση στα πλατώματα, τους μαχαλάδες και τις γειτονιές της Παλιάς Αθήνας / Λίζα Μιχελή. Αθήνα: Δρώμενα, 1990
Στη χώρα του φεγγαριού: Βρετανίδες περιηγήτριες στην Ελλάδα: (1718-1932) / επιλογή και επιμέλεια κειμένων Βασιλική Κολοκοτρώνη, Ευτέρπη Μήτση, μετάφραση Σοφία Αυγερινού. Αθήνα: Βιβλιοπωλείον της "Εστίας" Ι. Δ. Κολλάρου, 2005
Αι Αθήναι από του 19ου εις τον 20όν αιώνα / Κώστας Η. Μπίρης. Αθήνα: Μέλισσα, 2005.
Οι συνοικίες των Αθηνών: η πρώτη επίσημη διαίρεση (1908): ονομασία, αρίθμηση και πινακίδες οδών / Ελευθέριος Γ. Σκιαδάς. Αθήναι: Μένανδρος, 2018
Η Αθήνα του περασμένου αιώνα (1830-1900) / Επαμ.Κ.Στασινόπουλος. Αθήνα: [χ.ό], 1963
«Αι Αθήναι προ τεσσαράκοντα ετών υπό Βλαδίμηρου Δάβιδοφ». Αττικόν ημερολόγιον 1879 / Ειρηναίου Ασωπίου
Οδοιπορικό στην Ελλάδα / Χανς Κρίστιαν Άντερσεν, μετάφραση από τα δανέζικα, εισαγωγή και σχόλια Allan Lund, Συνεργάτης για την απόδοση στα ελληνικά Λουκία Θεοδώρου. Αθήνα: Εσία, 19;;.
Αι Αθήναι του 1850: εντυπώσεις δύο Γάλλων περιηγητών / Μπάμπης Άννινος. Αθήνα: Γαλαξίας, 1971
Οι συνοικίες των Αθηνών: η πρώτη επίσημη διαίρεση (1908): ονομασία, αρίθμηση και πινακίδες οδών / Ελευθέριος Γ. Σκιαδάς. Αθήναι: Μένανδρος, 2018
Ένας χειμώνας στην Αθήνα του 1857 / A. Proust, μετάφραση: Ντίνα Νίκα, εισαγωγή: Θεοδόσης Πυλαρινός, σχόλια: Θεοδόσης Πυλαρινός, Βάσω Δημητρίου. Αθήνα: Ειρμός, 1990
Εθνικόν ημερολόγιον: χρονογραφικόν, φιλολογικόν και γελοιογραφικόν του έτους 1893: έτος όγδοον / Κωνστ.Φ. Σκόκου. Εν Αθήναις: Εκ του τυπογραφείου των καταστημάτων Ανέστη Κωνσταντινίδη, 1893
Ernst Ziller: Αναμνήσεις: περικοπαί-σημειώματα υπό κ. Ι. Τσίλλερ-Δήμα / Μ. Καρδαμίτση-Αδάμη, Α. Παπανικολάου-Κρίστενσεν. Αθήνα: Libro, 1997, σελ.47
Ταξίδι στην Ελλάδα: τρία χρόνια παραμονής και περιπλανήσεων: μέρος πρώτο / Henri Belle, μετάφραση Λίνα Σταματιάδη, εισαγωγή-σχόλια Γιάννης Γρυντάκης. Αθήνα: Ιστορητής, 1993
Η Αθήνα και οι Αθηναίοι 1834-1934: Η ζωή στην πρωτεύουσα τα πρώτα εκατό της χρόνια / Γιάννης Καιροφύλας. - 2η έκδ-. [Αθήνα]: [χ.ό.], c1978
Ελληνικό ταξίδι: φύλλα από το ημερολόγιο ενός ταξιδιού στην Ελλάδα και στην Τουρκία / Karl Krumbacher. Αθήνα: Ιστορητής, 1994.
Η Ελλάδα σήμερα. Οδοιπορικό 1890 / G. Deschamps. Αθήνα: Τροχαλία, 1992
Νέα Ελλάς: Εικονογραφημένον εθνικόν ημερολόγιον κατ' έτος εκδιδόμενον. 1894: έτος πρώτον / Γ. Δροσίνη και Γ. Κασδόνη. Εν Αθήναις: Εκ του τυπογραφείου της Εστίας, χ.χ.
Μνήμες Αθήνας του 1896: Η αναβίωση των Ολυμπιακών Αγώνων και η ιστορική παρουσία του ξενοδοχείου Μεγάλη Βρετανία / Rena Tobler. Αθήνα: Μεγάλη Βρετανία, 1995
Εν Αθήναις κάποτε… / Διονύσιος Β. Ηλιόπουλος. Αθήνα: Ελληνικά Γράμματα, 2000
Αθηνά, εφημερίς πολιτική και φιλολογική, 20.11.1854, 8.8.1859
Αλήθεια, 5.4.1869, 2.5.1869, 21.7.1872, 22.10.1873
Ασμοδαίος, αρ.2 12.1.1875, αρ.3 19.1.1875, αρ.37 5.10.1875, αρ.37 5.10.1875, αρ.60 7.3.1876, αρ.71 23.5.1876, αρ.240 18.9.1883, αρ.245 23.10.1883
Το Άστυ, 19-20.10.1891
«Η Αθήνα μες στις λάσπες και τη σκόνη» / Ι. Ριβουάρ. Αθηναϊκά, 1969, τ.43, σελ.40-45
Αλλές πηγές
https://www.lifo.gr/articles/book_articles/139267
Η αρχιτεκτονική ματιά σ’ ένα χώρο της πόλης / Εισήγηση: Ελένη Πορτάλιου (παρουσίαση σε ιστοσελίδα): http://www.arch.ntua.gr/sites/default/files/resource/1715_/i_arhitektoniki_matia_s_ena_horo_tis_polis.pdf
Εθνική Βιβλιοθήκη της Γαλλίας (BNF)
Athensopenmuseum
Βιβλιοθήκη της Βουλής
Σημειώσεις
[1] Αι Αθήναι του 1850: εντυπώσεις δύο Γάλλων περιηγητών / Μπάμπης Άννινος. Αθήνα: Γαλαξίας, 1971, σελ. 41.
[2] Στη χώρα του φεγγαριού: Βρετανίδες περιηγήτριες στην Ελλάδα: (1718-1932) / επιλογή και επιμέλεια κειμένων Βασιλική Κολοκοτρώνη, Ευτέρπη Μήτση, μετάφραση Σοφία Αυγερινού. Αθήνα :Βιβλιοπωλείον της "Εστίας" Ι. Δ. Κολλάρου, 2005, σελ. 10.
[3] 3 Φεβρουαρίου 1830.
[4] Αι Αθήναι από του 19ου εις τον 20όν αιώνα / Κώστας Η. Μπίρης. Αθήνα: Μέλισσα, 2005, σελ. 9.
[5] Αι Αθήναι από του 19ου εις τον 20όν αιώνα / Κώστας Η. Μπίρης. Αθήνα: Μέλισσα, 2005, σελ. 9.
[6] Η παλιά Αθήνα ζει, γλεντά, γεύεται: κιμπάρικο ανάγνωσμα για μερακλήδες νοσταλγούς / Θωμάς Σιταράς. Αθήνα: Ωκεανίδα, 2011, σελ. 33.
[7] 29 Ιουνίου 1833.
[8] Εν Αθήναις κάποτε… / Διονύσιος Β. Ηλιόπουλος. Αθήνα: Ελληνικά Γράμματα, 2000, σελ.73.
[9] Ήταν μυστικός σύμβουλος και αρχιτέκτονας του βασιλιά της Βαυαρίας Λουδοβίκου.
[10] Η αρχιτεκτονική ματιά σ’ ένα χώρο της πόλης / Εισήγηση: Ελένη Πορτάλιου (παρουσίαση σε ιστοσελίδα):http://www.arch.ntua.gr/sites/default/files/resource/1715_/i_arhitektoniki_matia_s_ena_horo_tis_polis.pdf
[11] Η σκηνή διαδραματίζεται στο δρόμο, έξω από το σπίτι που έμενε o Κατακάζης, πρεσβευτής της Ρωσίας.
[12] «Αι Αθήναι προ τεσσαράκοντα ετών υπό Βλαδίμηρου Δάβιδοφ». Αττικόν ημερολόγιον 1879 / Ειρηναίου Ασωπίου, σελ.405-406.
[13] Οδοιπορικό στην Ελλάδα / Χανς Κρίστιαν Άντερσεν, μετάφραση από τα δανέζικα, εισαγωγή και σχόλια Allan Lund, συνεργάτης για την απόδοση στα ελληνικά Λουκία Θεοδώρου. Αθήνα: Εστία, 19;;, σελ. 29, 34, 37.
[14] Οι συνοικίες των Αθηνών: η πρώτη επίσημη διαίρεση (1908): ονομασία, αρίθμηση και πινακίδες οδών / Ελευθέριος Γ. Σκιαδάς. Αθήναι: Μένανδρος, 2018, σελ. 51.
[15] Εξαίρεση αποτέλεσαν τα ονόματα των Λόρδου Βύρωνα και του Φαβιέρου.
[16] Ένας χειμώνας στην Αθήνα του 1857 / A. Proust, μετάφραση: Ντίνα Νίκα, εισαγωγή: Θεοδόσης Πυλαρινός, σχόλια: Θεοδόσης Πυλαρινός, Βάσω Δημητρίου. Αθήνα: Ειρμός, 1990, σελ. 27.
[17] Μάλλον η οδός Πειραιώς.
[18] Ernst Ziller: Αναμνήσεις: περικοπαί-σημειώματα υπό κ. Ι. Τσίλλερ-Δήμα / Μ. Καρδαμίτση-Αδάμη, Α. Παπανικολάου-Κρίστενσεν. Αθήνα: Libro, 1997, σελ. 47.
[19] Στη χώρα του φεγγαριού: Βρετανίδες περιηγήτριες στην Ελλάδα: (1718-1932) / επιλογή και επιμέλεια κειμένων Βασιλική Κολοκοτρώνη, Ευτέρπη Μήτση, μετάφραση Σοφία Αυγερινού. Αθήνα: Βιβλιοπωλείον της "Εστίας" Ι. Δ. Κολλάρου, 2005, σελ. 144.
[20] Το 1874 δηλαδή.
[21] Ταξίδι στην Ελλάδα: τρία χρόνια παραμονής και περιπλανήσεων: μέρος πρώτο / Henri Belle, μετάφραση Λίνα Σταματιάδη, εισαγωγή-σχόλια Γιάννης Γρυντάκης. Αθήνα: Ιστορητής, 1993, σελ. 75, 77.
[22] Ταξίδι στην Ελλάδα: τρία χρόνια παραμονής και περιπλανήσεων: μέρος πρώτο / Henri Belle, μετάφραση Λίνα Σταματιάδη, εισαγωγή-σχόλια Γιάννης Γρυντάκης. Αθήνα: Ιστορητής, 1993, σελ. 134-135.
[23] Το 1867, το οδικό δίκτυο της Ελλάδας ήταν μόλις 250 μίλια πλακόστρωτες αρτηρίες, βατές όλο το χρόνο για τα τροχοφόρα. Σε αυτές άνηκε και ο δρόμος Αθήνας-Θήβας.
[24] Όπως ονομάστηκε μετά το 1891.
[25] Ο άγγλος πρεσβευτής Ρούμπολτ το 1885 χαρακτηρίζει τα πεζοδρόμια της πόλης φρικτά.
[26] Ελληνικό ταξίδι: φύλλα από το ημερολόγιο ενός ταξιδιού στην Ελλάδα και στην Τουρκία / Karl Krumbacher. Αθήνα: Ιστορητής, 1994, σελ. 131, 133-134.
[27] Η Ελλάδα σήμερα. Οδοιπορικό 1890 / G. Deschamps, μετάφραση Α. Δαούτη. Αθήνα: Τροχαλία, 1992, σελ.46-47.
[28] Νέα Ελλάς: Εικονογραφημένον εθνικόν ημερολόγιον κατ' έτος εκδιδόμενον. 1894: έτος πρώτον / Γ. Δροσίνης και Γ. Κασδόνης. Εν Αθήναις: Εκ του τυπογραφείου της Εστίας, χ.χ., σελ.412.
[29] Στη χώρα του φεγγαριού: Βρετανίδες περιηγήτριες στην Ελλάδα: (1718-1932) / επιλογή και επιμέλεια κειμένων Βασιλική Κολοκοτρώνη, Ευτέρπη Μήτση, μετάφραση Σοφία Αυγερινού. Αθήνα: Βιβλιοπωλείον της "Εστίας" Ι. Δ. Κολλάρου, 2005, σελ.299, 304.
[30] «Η Αθήνα μες στις λάσπες και τη σκόνη» / Ι. Ριβουάρ. Αθηναικά, 1969, τ.43, σελ.44.
[31] Στη χώρα του φεγγαριού: Βρετανίδες περιηγήτριες στην Ελλάδα: (1718-1932) / επιλογή και επιμέλεια κειμένων Βασιλική Κολοκοτρώνη, Ευτέρπη Μήτση, μετάφραση Σοφία Αυγερινού. Αθήνα: Βιβλιοπωλείον της "Εστίας" Ι. Δ. Κολλάρου, 2005, σελ. 345.
[32] Στη χώρα του φεγγαριού: Βρετανίδες περιηγήτριες στην Ελλάδα: (1718-1932) / επιλογή και επιμέλεια κειμένων Βασιλική Κολοκοτρώνη, Ευτέρπη Μήτση, μετάφραση Σοφία Αυγερινού. Αθήνα: Βιβλιοπωλείον της "Εστίας" Ι. Δ. Κολλάρου, 2005, σελ. 350, 359.
ΑΡΧΕΙΟ ΑΡΧΑΙΟΓΝΩΜΩΝ
